国新办请这五位谈“中欧班列”，释放出不少重要信号！-交通科技展示
来源：物流时代周刊
国务院新闻办公室于2018年7月9日上午10时在国务院新闻办新闻发布厅举行中外记者见面会风向仪吉他谱，邀请到多位中欧班列一线工作人员围绕“中欧班列服务‘一带一路’建设”与中外记者见面交流。

中铁集装箱运输有限责任公司工程师张伟、中国铁路武汉局集团有限公司检车员李超杰、中国铁路乌鲁木齐局集团有限公司货运车间副主任郭三、中国铁路上海局集团有限公司调车长胡俊、中国铁路成都局集团有限公司货运列车司机江彤等5位中欧班列铁路一线工作人员受邀参加。
中欧班列从2011年开行以来，究竟带来了怎样的变化韩家淮？
张伟：如果说中国高铁是中国的一张名片，它改变了人们的出行方式，那么作为“一带一路”名片的中欧班列改变的是一种物流方式市来光弘，特别是国际货物的物流方式。它把中国的很多货物运往欧洲，又把欧洲很多好的商品比如汽车、红酒等源源不断的通过这条大通道运回中国，丰富了老百姓的生活方式，满足了我们对美好生活的需求。
郭三：古有丝绸之路遭遇星外文明，现有新亚洲大陆桥，中欧班列往返驰骋于中国与欧洲国家大陆之间，把各个国家的商品运到国内，现在中欧班列的开行更像是我们新时代的惠民之车，同时对于欧亚国家的老百姓来说也得到了非常多的实惠。
胡俊：义乌开行首趟中欧班列是在2014年11月18号。中欧班列的开行，使我们的义乌小商品能够运出国，国外的好东西也能进得来，使老百姓的餐桌、生活都更加丰富。
李超杰：中欧班列自开行以来，从国外带回很多东西，比如法国的红酒、奶酪，德国的啤酒、牛肉，白俄罗斯的牛奶，俄罗斯的食用油……现在，我们日常都能轻易买到这些东西，而且物美价廉。另一方面有很多我国地方特色的食品运出国外，比如宜昌的蜜桔、河南的三全水饺，卡欧斯泰罗前不久湖北还用中欧班列运了10万只小龙虾到俄罗斯。
江彤：中欧班列对我们司机来说，最主要变化就是开行数量的增加。最开始，重庆一个星期开行一列左右，现在一个星期开行十列甚至更多，我们司机人员配置从开始20多人到现在50多人。
中欧班列绵延数千公里，它所经过不同国家的经济文化发展的水平，甚至铁路标准各不相同，国际货运遵循的准则和公约也不一样，这其中会存在什么样难以克服的困难？
郭三：中欧班列自2011年开行之初，并没有一套统一完整的管理体系，我们在口岸通关方面和货代企业以及在中哈铁路部门的协调上也不是很顺畅。最初哈方铁路部门换装的时候，会把中欧班列由整列打散成两到编组换装，影响了中欧班列全程运输时间。乌鲁木齐局集团公司一直加强与哈萨克斯坦铁路部门的跨境协作，定期进行会晤协商。随着中欧班列这几年越开越多，哈方铁路部门对中欧班列的重视程度也是越来越高，而且他们能够通过数量感受到中欧班列给他们带来的实惠，现在对涉及中欧班列开行的相关工作也是非常支持和配合，明确了中欧班列在口岸之间必须要优先组织换装，开辟了中欧班列绿色通道。
中欧班列开行这7、8年来，阿拉山口站按照铁路总公司、乌鲁木齐局集团公司的要求对中欧班列加强了组织，通过对口岸的海关和边检的协商，我们将中欧班列在口岸的通关时间由之前的12小时压缩到现在的6小时，运输时间由原来的25天左右，压缩到12天-14天，从运输效率上提高了一倍。
张伟：2013年4月13日，中欧班列第一次使用了铁路集装箱，我们中铁集装箱公司为满足高附加值产品的运输专门打造了一批铁路集装箱，但是箱子到工厂以后，全权代理商要求必须加装他们自己的Smartbox电子数据盒，便于他们全程跟踪，且这趟班列和国外收货人已经签订了运输保证协议，不能违约。经过和全代理商一起协商，最终决定切割集装箱箱门门柱，在征求相关部门意见后包海清，得知门柱是为了加固箱门、防止变形才另外加装的一个加固筋，做了一个切割，最终我们比照数据盒做了切割。当时时间紧张，我们规定的物流时间，装箱时间只有4小时，于是我们立马集结重庆中心站附近所有在途的海关监管集卡车，把41铁路箱全部拉到国外代理商的工厂门口进行切割，切割完以后和车站联系，保证火车车辆的安排，最终圆满解决了这一次中欧班列正点开行。
作为铁路人，这些年的生活、工作都发生了什么变化？
李超杰：随着铁路行业的蓬勃发展，现在有很多高科技设备都运用到列检工作当中。例如，TFDS系统的运用，它通过高速摄像机对列车运行中各个部位的图像进行采集然后回传，现在可以做到在室内通过显示器上的回传图片对车辆故障进行判别，很大程度上提高车辆安全保障的同时，也提高了工作效率，又降低了劳动强度。
胡俊：这些年变化最大的是我们调车数量上的加大。从前一个班的工作12小时，从200辆左右，增加到现在500辆左右，作业量翻了一番，这充分体现了国民经济的发展。其次，调车作业效率大幅度提高。铁路不断加大科技投入，设备从落后走向科技化。以前调车作业是用手信号调车，现在用无线电指挥调车郑多恩，这样大大提高了生产力。第三，调车作业安全更有保障。以前安全控制是依靠人盯人的方法，现在转变为“人防+物防+技防”保安全的新模式陶醉哥。
郭三：阿拉山口现在已经成为中国与欧洲之间的大通道，除了保证中欧班列高效运输，设备上也有很大变化。以前我们室外的桥式吊车只有一台，现在增加到4台，换装线从原来的33条增加到现在38条。2011年，阿拉山口站建成并投用了长823米、宽24米的亚洲最大的室内集装箱换装库，现在中欧班列全在这个换装库进行换装作业，以此保证中欧班列真正按时正点开行。
张伟：改革开放40多年来铁路发生了天翻地覆的变化，这从国际集装箱发运数据就能够看出。很早以前重庆地区的国内铁路集装箱的发送量远远大于国际国际铁路集装箱发送量，而现在国际集装箱发送量占主导地位，占到整个重庆地区铁路80%以上的运量。仅中欧班列由2011年单向开行17列到2017年我们已经来回开行629列，2018年预计要开到1000到1500列。
江彤：铁路最大的变化，主要体现在机型的换代升级。从蒸汽机车时代、和谐机车重载时代，到现在的高铁、“复兴号”动车组等，这是跨越式发展，也反映出中国铁路走上了一条自强自力的发展道路，也是每一个铁路工人的骄傲。蒸汽机车时代，靠烧煤来提供动力，又脏又累，现在的和谐重载机车环境干净整洁。蒸汽机车速度低只有40到50公里，载重量少，大约2000吨左右。而现在和谐重载机车时速可以达到120公里，载重量页能够达到5000吨。
是什么样的契机使得中欧班列呈现爆发式增长？
张伟：首先，我国铁路针对中欧班列的发展实现了运价下浮，运费比当初下降30%，仅为空运运费的五分之一。其次，我国提高了中欧班列的时效性，根据铁路总公司科学的调度组织，包括线路改造升级的发展，由原来的日行500公里从重庆到阿拉山口需要100-140小时，到现在日行1300公里，从重庆到阿拉山口只需58小时平壤怪兽。现在开行的中欧班列等级已高于客车等级。从重庆到德国杜伊斯堡全程仅需12天，所以它所有的时间是海运的三分之一，价格是空运的五分之一。作为一个高附加值的产品来讲，时间成本很重要。
此外，原来是单向从阿拉山口这一个出境站出去，而目前铁路总公司已形成从东、中、西三个方向由客户选择运输线路，全路已经形成65条图定列车运行图。东边从满洲里到俄罗斯僵尸玩过界，中部经蒙古到达德国、欧洲，西线从阿拉山口和霍尔果斯经过哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国六个国家，最终到达德国杜伊斯堡。如此庞大的运输网形成了强大优势，也保证了中欧班列快速增长的必要条件。
客户和企业对中欧班列发展在态度上有什么变化？
张伟：我们中欧班列第一趟用了96小时小梓药，以后的正式开行平均用100到140个小时，时效性对于客户来说很关键。铁路最大的优势是不受气候限制，对一个高附加值产品来说，一个集装箱晚到一天产生的时间成本是有数可算的。经过这几年的铁路快速发展，现在从重庆到阿拉山口8013次的中欧班列仅需要58小时，从重庆到欧洲10天-12天就能到达，原来是16天-20天，压缩了这么多天，得到了客户的认同，所以很多客户把高附加值产品全部拉上中欧班列。
当初惠普、华硕、富士康等企业所有的运输方式都是海运，像一个人一样，如果让他改变一个习惯，特别是运输习惯，肯定是有一个适应过程。再加上对铁路不认知、不了解，就产生了不信任感，所以我们和国际代理商一起到厂家了解他们的具体要求，我们给他承诺只要你能提出来，我们就能满足。我们有条件一定改，没有条件创造条件改。我们拿到他们运输需求以后，就和我们重庆中心站一起协商，专门为中欧班列开辟了一个绿色专用通道，凡是挂了中欧班列的集卡车进入重庆中心站是无条件放行的，不需要铁路中间的环节和手续。根据测算四爷我爱宅，他们一进入车站大门到进入海关区装卸落地这个运输过程只需要5分钟，卸下来以后集卡车返回工厂进行第二批货物周转。在前期做了这么多准备工作得到了国际代理商和客户的一致好评和点赞，现在他们把大部分高附加值产品全部拉入中欧班列，实现了中欧班列的运量保证。这条绿色专用通道和无缝连接方式的形成，不仅适用于高附加值产品，也同样吸引了很多低附加值和大众货物上我们的集装箱中欧班列。
有外媒批评中欧班列有利于中国向国外倾销产品，对此有何看法？
张伟：从2011年到现在中欧班列在运量上的确发生了很大变化，由单向开行形成了双向开行。中欧班列实现了物畅其流，中国的货物走出去、欧洲的货物走进来，形成双向，这也是铁路总公司大力推行回程班列形成对流的方式，便于压缩整个中欧班列运输成本的一种方式。这种方式，不仅使得我们在欧洲能够看到中国的商品，让中国制造走出去，同时这些货物都是经过中欧班列实现了去和回，有去有回形成良性循环才能加速中欧班列的发展，惠及沿途人民。